아마존의 자율주행 자회사 Zoox가 라스베이거스에서 운전대와 페달이 없는 로보택시의 유료 서비스를 시작했다는 뉴스를 봤습니다.
자율주행 로보택시라고 하면 테슬라를 먼저 떠올리는 분이 많을 겁니다.
하지만 현재 이 시장에서는 구글의 모회사 알파벳이 보유한 웨이모와 아마존의 Zoox도 경쟁하고 있습니다.
세 회사가 로보택시 시장에 뛰어드는 이유는 단순히 운전자가 없는 택시를 만들기 위해서만은 아닙니다.
로보택시가 지금보다 저렴하고 편리해지면 자동차를 직접 소유하는 사람부터 기존 택시와 대중교통, 자동차 제조사의 수익구조까지 달라질 수 있습니다.
그렇다면 로보택시가 완전히 대중화된 사회는 지금과 무엇이 다를까요?
자동차는 덜 팔리게 될까요? 그리고 그 변화에서 테슬라·웨이모·Zoox 중 실제로 가장 많은 이익을 가져갈 기업은 어디일까요?
이번 글에서는 세 회사의 현재 위치와 경쟁력을 비교하고, 로보택시가 자동차 소유와 이동 방식, 자동차 산업의 수익구조를 어떻게 바꿀지 살펴보겠습니다.
자료 기준일: 2026년 9월 1일.
이 글은 특정 종목의 매수·매도를 권유하는 글이 아닙니다.
로보택시는 이제 미래 이야기가 아닙니다
몇 년 전까지만 해도 로보택시는 기술 시연에 가까웠습니다. 그런데 2026년에는 실제 승객을 태우는 유료 서비스가 여러 도시로 확장되고 있습니다.
웨이모의 공식 안전성 대시보드에 따르면 2026년 3월까지 운전석에 사람이 없는 Rider-Only 주행거리는 약 2억2,060만 마일입니다.
웨이모의 2025년 연말 결산에 따르면 누적 완전자율주행 승객 이동도 2025년 말 2,000만 건을 넘어섰습니다.
테슬라도 모델Y 기반 Robotaxi 서비스를 확대하고 있습니다.
테슬라의 2026년 2분기 자료에 따르면 오스틴·댈러스·휴스턴에서는 무감독 운행을 확대하고 있으며, 2026년 7월에는 마이애미·올랜도·탬파에서도 무감독 서비스를 시작했습니다.
반면 샌프란시스코 베이 지역에서는 안전 운전자가 탑승합니다.
다만 이는 테슬라가 공개한 운영 현황이라는 점도 함께 고려해야 합니다.
테슬라는 같은 분기에 기가 텍사스에서 Cybercab 생산과 생산 차량의 공공도로 엔지니어링 시험주행을 시작했습니다.
그러나 Cybercab이 대규모 상용 로보택시로 배치된 단계와는 구분해야 합니다.
Zoox는 2026년 8월 10일부터 라스베이거스의 기존 무료 서비스를 유료로 전환했습니다.
이에 앞서 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 Zoox가 운전대와 페달이 없는 차량을 상업적으로 배치할 수 있도록 일부 연방 자동차안전기준에 대한 임시 면제를 발표했습니다.
이 면제는 차량 전체의 안전성을 포괄적으로 승인했다는 뜻은 아닙니다.
연방관보 결정문에 따르면 적용 기간은 2026년 7월 31일부터 2028년 7월 31일까지이며, 대상은 매 12개월 최대 2,500대입니다.
이제 질문은 “로보택시가 가능할까?”에서 “누가 더 안전하고 싸게, 충분한 규모로 운영할 수 있을까?”로 바뀌고 있습니다.
웨이모·테슬라·Zoox는 무엇이 다를까?
세 회사 모두 운전자가 필요 없는 이동 서비스를 목표로 하지만 출발점은 다릅니다.
웨이모는 자동차 제조사로부터 차량을 공급받고 그 위에 자체 자율주행 시스템인 Waymo Driver를 적용합니다.
핵심 자산은 자동차보다 실제 도로에서 축적한 완전자율주행 기술과 운영 경험에 가깝습니다.
테슬라는 자동차를 대량생산해 판매하면서 자율주행 기술과 호출 서비스를 함께 발전시키고 있습니다.
장기적으로는 핸들과 페달을 없앤 Cybercab까지 직접 생산해 투입하려고 합니다.
Zoox는 처음부터 운전자가 없다는 전제로 차량을 설계했습니다.
핸들과 페달이 없고 승객이 서로 마주 보는 구조이며, 앞뒤 구분 없이 양방향으로 움직일 수 있습니다.
| 회사 | 출발점 | 현재 강점 | 아직 증명해야 할 부분 |
|---|---|---|---|
| 웨이모 | 자율주행 시스템 | 실제 Rider-Only 운행 경험 | 차량 조달비·운영원가·도시 확장성 |
| 테슬라 | 자동차 제조 | 대량생산과 자율주행·서비스의 결합 | 대규모 완전자율 상용 운행 실적 |
| Zoox | 목적형 로보택시 | 로보택시에 맞춘 차량과 실내 설계 | 생산 속도·정비 효율·장기 수익성 |
세 회사의 접근법은 다르지만 사업의 승패를 가를 질문은 같습니다.
누가 안전성과 서비스 품질을 유지하면서 승객 1km당 총원가를 낮추고 충분한 차량 밀도를 확보할 수 있을까요?
로보택시가 대중화되면 자동차 판매량은 줄어들까?
로보택시가 충분히 저렴하고 편리해지면 자동차 판매량은 줄어들 수 있습니다.
다만 개인 차량 전체가 사라지기보다 두 번째·세 번째 차량 수요가 먼저 영향을 받는 방향이 현실적인 초기 변화에 가깝습니다.
미국의 2022년 국가가구이동조사(NHTS)에 따르면 이용 가능한 차량이 없는 가구는 8.4%였습니다.
반대로 계산하면 미국 가구의 91.6%는 차량을 최소 한 대 이용할 수 있었습니다.
같은 조사에서 전체 일상 이동 횟수인 person trips의 87%가 승용차·SUV·픽업트럭 등 개인 차량으로 이뤄졌습니다.
미국에서 자동차가 생활 인프라에 가깝다는 뜻입니다.
그런데 호출하면 몇 분 안에 도착하고 요금까지 충분히 저렴한 로보택시가 생기면 자동차를 계속 이용하면서도 직접 보유하지 않는 선택지가 생깁니다.
두 번째 자동차가 먼저 줄어들 수 있습니다
2022년 NHTS에서 이용 가능한 차량이 한 대인 가구는 33.1%, 두 대인 가구는 37.9%, 세 대 이상인 가구는 20.6%였습니다.
차량 두 대를 이용할 수 있는 가구가 가장 많습니다.
로보택시의 영향을 생각할 때 첫 번째 자동차보다 두 번째 자동차를 먼저 봐야 하는 이유입니다.
로보택시가 충분히 편리하고 저렴해진다면 다음과 같은 변화가 가능합니다.
자동차 2대 → 개인 자동차 1대 + 로보택시
일부 도심 가구에서는 자동차 1대 → 자동차 0대 + 로보택시도 가능할 수 있습니다.
다만 이는 확인된 변화가 아니라 로보택시의 가격과 대기시간이 충분히 낮아졌을 때 가능한 시나리오입니다.
로보택시가 보급돼도 자동차 판매가 급감하지 않을 이유
개인 차량 보유가 줄어도 자동차 판매량이 같은 비율로 줄어든다고 단정할 수는 없습니다.
첫째, 출퇴근 시간에는 이동 수요가 한꺼번에 몰립니다.
평소에는 충분했던 로보택시도 오전과 저녁에는 부족해질 수 있고, 대기시간과 할증요금이 늘어나면 개인 자동차의 편의성이 다시 커집니다.
둘째, 인구밀도가 낮은 지역에서는 승객을 내려준 뒤 다음 승객을 찾기 위해 빈 차로 이동하는 거리가 길어질 수 있습니다.
이용자는 적은데 운영 범위는 넓어져 도심처럼 낮은 원가를 만들기 어렵습니다.
셋째, 어린 자녀용 카시트와 업무 장비, 반려동물, 장거리 여행처럼 차량 안에 물건을 계속 보관해야 하는 수요가 남습니다.
자동차를 사적인 공간이나 취향을 보여주는 물건으로 보는 사람도 있습니다.
넷째, 미국 교통부도 공유형 자율주행차의 빈 차 재배치가 총주행거리와 혼잡을 늘릴 수 있다고 설명합니다. 요금이 낮아지면 기존에 자동차로 이동하던 사람만 로보택시로 옮겨오는 것이 아닙니다.
대중교통·도보·자전거를 이용하던 이동이나 아예 하지 않았던 이동까지 새로 발생할 수 있습니다.
승객이 없는 공차거리까지 더해지면 도로 위 총주행거리는 오히려 늘어날 수 있습니다.
마지막으로 로보택시는 개인 차량보다 훨씬 오래 운행합니다.
한 대당 연간 주행거리가 커지면 차량의 교체주기도 짧아질 수 있습니다.
따라서 가구당 자동차 보유 대수 감소와 자동차 제조사의 연간 판매량 감소는 같은 뜻이 아닙니다. 로보택시가 기존 개인 차량, 택시, 대중교통 중 무엇을 얼마나 대체하고 차량을 몇 년마다 교체하는지까지 확인해야 합니다.
자동차는 덜 팔려도 한 대당 주행거리는 늘어날 수 있습니다
개인 자동차는 하루 대부분을 주차장에서 보냅니다.
로보택시는 한 승객을 내려준 뒤 다른 승객을 태울 수 있습니다.
미래에는 다음 두 현상이 동시에 나타날 수 있습니다.
가구당 자동차 보유 대수 ↓
로보택시 한 대당 주행거리와 교체 빈도 ↑
자동차 제조사에는 판매구조가 바뀌는 변화이고, 로보택시 운영사에는 같은 자산에서 더 많은 매출을 만들 기회입니다.
다만 높은 가동률은 정비와 타이어, 배터리 열화와 차량 교체비용도 함께 늘립니다.
자동차 판매와 로보택시, 어느 쪽이 더 돈이 될까?
가정에 따라 로보택시 한 대가 자동차 1회 판매보다 더 큰 누적 경제적 가치를 만들 수 있습니다.
그러나 두 사업은 부담하는 비용과 위험이 달라 단순한 이익률만으로 비교하면 안 됩니다.
5,000만원짜리 자동차를 판매하고 차량 매출총이익률이 17%라면 제조사가 인식하는 매출총이익은 약 850만원입니다.
로보택시는 차량을 직접 보유하고 여러 해에 걸쳐 요금을 받는 대신 차량 취득비와 감가상각, 보험, 정비, 충전, 청소, 관제, 사고와 공차거리 위험을 부담합니다.
수익구조를 보기 위해 다음과 같이 단순 가정해보겠습니다.
- 승객 요금: 유료 주행거리 1km당 700원
- 유료 주행률: 총주행거리의 80%·공차율 20%
- 변동 운행비: 총주행거리 1km당 250원
- 연간 운행일: 330일
- 차량 가격: 5,000만원·5년 정액 감가상각
- 차량별 연간 고정 운영비: 500만원
| 하루 유료 주행거리 | 연간 매출 | 연간 총주행거리 | 변동 운행비 | 감가상각·고정비 | 단순 잔액 |
|---|---|---|---|---|---|
| 150km | 3,465만원 | 61,875km | 1,547만원 | 1,500만원 | 418만원 |
| 300km | 6,930만원 | 123,750km | 3,094만원 | 1,500만원 | 2,336만원 |
| 450km | 1억 395만원 | 185,625km | 4,641만원 | 1,500만원 | 4,254만원 |
위 숫자는 미래 실적 전망이 아니라 사업구조를 설명하기 위한 단순 가정입니다.
단순 잔액에는 이자·세금·본사 운영비·자율주행 연구개발비·예상 밖의 사고 및 규제비용이 반영되지 않았습니다.
같은 요금과 원가에서도 하루 유료 주행거리가 150km라면 단순 잔액은 연 418만원에 그치지만, 300km라면 2,336만원으로 늘어납니다.
제가 이 계산에서 보고 싶은 것은 5년 뒤의 이익을 맞히는 것이 아닙니다. 로보택시의 경제성은 운전자를 없앴다는 사실 하나보다 유료 주행률, 공차거리와 차량 가동시간에 크게 좌우된다는 점입니다.
현재 로보택시는 일반 호출 서비스보다 저렴할까?
현재 로보택시가 Uber나 Lyft보다 항상 저렴한 것은 아닙니다. 운전자 인건비를 줄일 수 있지만 센서와 컴퓨팅 장비, 보험, 정비, 청소와 원격지원 같은 비용이 남기 때문입니다.
2025년 11월 27일부터 2026년 1월 1일까지 샌프란시스코 베이 지역에서 수집된 9만4,348건의 요금 조회를 비교한 Obi 자료에 따르면 평균 제시 요금은 웨이모 19.69달러, Uber 17.47달러, Lyft 15.47달러였습니다.
당시 평균 견적은 웨이모가 더 비쌌습니다.
다만 이는 실제 탑승 후 결제된 운임이 아니라 같은 기간 앱에 제시된 요금 조회를 비교한 자료라는 한계가 있습니다.
장기적으로 기사 인건비를 줄일 여지는 있지만, 그 절감액이 다른 비용보다 커야 실제 총원가가 낮아집니다.
따라서 로보택시의 원가를 낮출 가능성과 현재 소비자가 더 싼 요금을 내고 있다는 주장은 구분해야 합니다.
로보택시 수익성을 결정하는 진짜 숫자는 무엇일까?
원가가 낮아져도 그만큼 기업 이익이 늘어난다는 보장은 없습니다.
웨이모가 1km에 700원을 받는데 테슬라가 비슷한 서비스를 600원에 제공한다면 가격 경쟁이 시작될 수 있습니다.
절감된 비용의 상당 부분이 낮은 요금으로 소비자에게 돌아갈 수도 있습니다.
그래서 먼저 확인해야 할 숫자는 다음과 같습니다.
승객에게 받은 요금 – 승객을 이동시키기 위해 발생한 전체 비용
여기에는 차량 감가상각, 보험, 정비, 타이어, 청소, 충전, 관제, 사고비용과 공차거리가 모두 포함돼야 합니다.
그러나 1km당 원가가 가장 낮다고 자동으로 승자가 되는 것은 아닙니다.
대기시간과 서비스 지역, 차량 밀도, 안전성과 사고율, 공항 접근권, 규제 대응과 서비스 신뢰성도 함께 경쟁력을 결정합니다.
낮은 원가는 장기 경쟁의 핵심 조건이지만 충분조건은 아닙니다.
웨이모·테슬라·Zoox의 경쟁력과 약점 비교
웨이모: 완전자율주행 경험
웨이모가 공개한 안전성 대시보드에 따르면 2026년 3월까지 5개 운행 지역에서 축적한 Rider-Only 주행거리는 약 2억2,060만 마일입니다.
실제 도시에서 운전석에 사람 없이 공사현장, 보행자, 교차로와 긴급차량 등 다양한 상황을 경험했다는 점은 분명한 강점입니다.
다만 주행거리의 양이 곧바로 해자를 의미하는 것은 아닙니다.
새로운 도시에서도 안전성을 유지하고, 지역별 지도와 규제·현장 운영 문제를 해결하면서 서비스 지역을 넓혀야 합니다.
데이터의 양뿐 아니라 희귀 상황의 질과 운행환경의 다양성도 중요합니다.
테슬라: 대량생산과 수직적 결합
테슬라는 2026년 2분기에 45만1,758대를 생산하고 48만126대를 인도했습니다.
이는 테슬라 전체 차량의 생산·인도량이며 Cybercab 생산능력을 직접 보여주는 숫자는 아닙니다.
그래도 대규모 차량 제조 경험은 테슬라가 가진 확실한 기반입니다.
Cybercab을 낮은 원가로 대량생산하고 차량 설계 → 생산 → 자율주행 → 호출 플랫폼 → 직접 운영까지 연결한다면 여러 단계에서 수익을 확보할 수 있습니다.
그러나 제조 능력이 로보택시의 해자가 되려면 완전자율주행의 안전성과 대규모 상용 운행 능력도 함께 증명해야 합니다.
Zoox: 목적형 로보택시 설계
Zoox는 일반 자동차에서 운전자를 제거한 것이 아니라 처음부터 로보택시를 위해 차량을 설계했습니다.
공간 활용과 승객 경험에서는 장점이 있습니다.
다만 경쟁사도 목적형 차량을 생산하기 시작하면 전용 설계만으로는 충분하지 않을 수 있습니다.
생산량이 늘어나도 차량 원가와 정비 효율에서 우위를 유지할 수 있는지가 중요합니다.
세 회사 모두 현재의 강점은 분명하지만, 그 강점이 장기적인 수익성과 해자로 굳어졌다고 판단하기에는 아직 확인할 숫자가 남아 있습니다.
로보택시에서 번 돈은 누가 가져갈까?
로보택시 한 대가 많은 매출을 만든다고 그 돈이 모두 자동차 제조사에 돌아가는 것은 아닙니다.
수익은 크게 네 단계로 나뉠 수 있습니다.
- 차량 제조사: 차량을 생산해 판매합니다.
- 자율주행 시스템 사업자: 자율주행 소프트웨어와 컴퓨팅 시스템을 제공합니다.
- 호출 플랫폼: 승객을 연결하고 결제와 배차를 담당합니다.
- 차량 소유·운영사: 차량을 구입하고 정비·충전·청소·보험과 운행 위험을 부담합니다.
테슬라가 이 단계를 모두 직접 맡는다면 매출을 여러 층에서 가져갈 수 있지만 차량 투자와 운영 위험도 함께 부담합니다.
개인 소유 차량을 네트워크에 연결하는 모델이라면 테슬라가 차량을 판매한 뒤 소프트웨어 이용료나 플랫폼 수수료를 받는 구조가 될 수 있습니다.
웨이모처럼 완성차업체와 차량을 조달하거나 호출 플랫폼과 협력한다면 수익도 파트너들과 나눠야 합니다.
반대로 차량 생산에 필요한 자본 부담을 줄일 수 있습니다.
따라서 기업가치를 판단할 때는 전체 로보택시 매출보다 각 회사가 어느 단계를 소유하고, 실제로 얼마의 수수료와 이익을 가져가는지를 봐야 합니다.
테슬라는 자동차 판매 감소를 다른 수익으로 상쇄할 수 있을까?
자동차 판매량만 보면 로보택시는 테슬라의 기존 사업을 잠식할 수 있습니다.
하지만 기업 전체의 손익은 로보택시와 자율주행에서 얻는 새로운 이익까지 함께 비교해야 합니다.
테슬라에는 판매량 감소보다 그 감소분을 어떤 이익으로 대체하느냐가 더 중요합니다.
로보택시 한 대가 몇 년 동안 만들어내는 경제적 가치 가운데 테슬라가 가져가는 몫이 자동차 한 대를 판매해 얻는 이익보다 크다면, 자동차 판매 감소가 반드시 기업 전체의 악재는 아닙니다.
자동차 제조사에서 이동 서비스 사업자로 수익구조가 바뀌는 과정일 수 있습니다.
테슬라는 개인 소유 차량이 사용되지 않는 시간에 자율주행 네트워크에 참여하는 구상도 오래전부터 제시해왔습니다.
이 모델이 구현되면 차량을 판매하고, 자율주행 소프트웨어와 호출 플랫폼에서도 수익을 만드는 구조가 가능합니다.
차량 구매와 감가상각의 일부는 개인 소유자가 부담합니다.
다만 2026년 9월 1일 현재 개인이 자신의 테슬라 차량을 Robotaxi 네트워크에 넣어 승객을 태우고 수익을 얻는 서비스는 상용화되지 않았습니다. 아직 사업 구상과 실제 상용 서비스를 구분해야 합니다.
테슬라에 대해 더 많이 알고 싶다면 테슬라 주가 전망, FSD·로보택시·에너지는 지금 주가를 정당화할까? 글을 읽어보시길 바랍니다.
앞으로 로보택시에서 확인해야 할 다섯 가지 숫자
회사들이 발표하는 운행 도시 수만으로는 사업의 승자를 판단하기 어렵습니다.
저는 다음 다섯 가지를 확인하려고 합니다.
1. 실제 안전성과 사고비용
사람보다 충분히 안전해야 규제와 소비자 신뢰를 얻을 수 있습니다.
단순 사고 건수보다 동일한 운행환경과 주행거리에서 사람 운전자와 비교한 사고율, 부상 정도와 보험비용을 봐야 합니다.
2. 차량 생산원가와 투자금 회수 기간
차량과 센서가 저렴할수록 초기 투자금을 빨리 회수할 수 있습니다.
생산원가뿐 아니라 차량 수명과 잔존가치도 중요합니다.
3. 승객 1km당 실제 총운행원가
감가상각, 보험, 정비, 청소, 충전, 관제와 사고비용을 모두 반영해야 가격 경쟁에서 남길 수 있는 이익을 알 수 있습니다.
4. 유료 주행률과 공차율
차량이 많이 달린다고 매출이 늘어나는 것은 아닙니다.
승객을 태운 거리와 빈 차로 움직인 거리를 구분해야 합니다.
5. 차량 공급 속도와 서비스 밀도
기술이 좋아도 차량을 충분히 공급하지 못하면 대기시간을 낮추기 어렵습니다.
반대로 차량을 너무 빨리 늘리면 낮은 가동률 때문에 투자금 회수가 늦어질 수 있습니다.
안전성, 원가, 가동률과 공급 능력이 함께 맞아야 지속 가능한 이동 서비스가 될 수 있습니다.
자주 묻는 질문
로보택시가 대중화되면 자동차 판매량은 줄어들까요?
줄어들 가능성은 있습니다.
다만 개인 차량이 모두 사라지기보다 도심 가구의 두 번째·세 번째 차량 수요가 먼저 대체될 가능성을 살펴볼 필요가 있습니다.
로보택시의 높은 주행거리와 빠른 교체주기까지 고려하면 개인 보유 감소가 제조사의 판매 감소로 그대로 이어지는 것은 아닙니다.
로보택시는 일반 택시보다 저렴한가요?
현재 항상 저렴한 것은 아닙니다.
장기적으로 기사 인건비를 줄일 수 있지만 차량·센서·보험·정비·청소·원격지원과 공차거리 비용을 포함한 총운행원가를 확인해야 합니다.
웨이모·테슬라·Zoox 중 누가 가장 앞서 있나요?
기준에 따라 다릅니다.
웨이모는 완전자율주행 경험, 테슬라는 차량 대량생산과 사업의 결합, Zoox는 목적형 차량 설계가 강점입니다.
그 강점이 장기적인 수익성과 해자로 이어지는지는 아직 증명 과정에 있습니다.
테슬라 Cybercab은 이미 운행하고 있나요?
테슬라는 Cybercab 생산과 생산 차량의 공공도로 시험을 시작했다고 발표했습니다.
다만 현재 Robotaxi 서비스의 중심은 모델Y이며, Cybercab이 대규모 상용 운행에 투입된 단계와는 구분해야 합니다.
로보택시가 성공하면 테슬라 자동차 판매에는 악재인가요?
자동차 판매량에는 부정적인 영향을 줄 수 있습니다.
그러나 자율주행 소프트웨어와 로보택시 운영에서 줄어든 차량 판매이익보다 더 많은 이익을 만든다면 테슬라 전체에는 새로운 성장 사업이 될 수 있습니다.
로보택시는 이동 방식과 자동차 산업을 함께 바꿀 수 있습니다
로보택시가 만드는 변화는 자동차가 필요 없는 세상이 아닐 수 있습니다.
오히려 자동차를 이용하기 위해 반드시 자동차를 소유할 필요는 없는 세상에 가깝습니다.
이 변화가 시작된다면 개인 차량 전체가 한꺼번에 사라지기보다 두 번째·세 번째 차량 수요가 먼저 줄어들 가능성이 있습니다.
반대로 로보택시 한 대의 주행거리와 이용 횟수는 지금의 개인 자동차보다 크게 늘어날 수 있습니다.
소비자에게는 자동차를 직접 소유하지 않고도 필요할 때 이용할 수 있는 선택지가 늘어납니다.
자동차 산업에는 한 번 차량을 판매해 이익을 남기는 구조에서 같은 차량으로 반복적인 이동 서비스 매출을 만드는 구조로 확장할 기회가 생깁니다.
다만 그 매출을 어느 기업이 가져갈지는 아직 정해지지 않았습니다.
안전성, 운행원가, 차량 공급 능력과 호출 플랫폼을 누가 확보하느냐에 따라 테슬라·웨이모·Zoox가 가져가는 몫은 달라질 수 있습니다.
그렇다고 높은 수익성이 자동으로 보장되는 것은 아닙니다.
가격 경쟁이 시작되면 절감된 비용이 낮은 요금으로 소비자에게 돌아갈 수 있고, 공차거리와 보험·정비·원격지원 비용이 예상보다 커질 수도 있습니다.
그래서 로보택시는 자동차 보유 대수만으로 판단할 사업이 아닙니다. 실제 안전성, 차량 생산원가, 승객 1km당 총운행원가, 유료 주행률과 차량 공급 속도가 함께 확인돼야 합니다.
이 숫자들이 쌓여야 로보택시가 단순히 운전자가 없는 택시인지, 아니면 자동차 산업이 돈을 버는 방식 자체를 바꾸는 사업인지 판단할 수 있습니다.
